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3. Trillingscontrole In de volgende paragrafen wordt de trillingscon- trole van de voetgangersbruggen uitgevoerd op basis van de methodologie van de ontwerpgidsen. In eerste instantie wordt de controle uitgevoerd in ontwerpfase, op basis van het beschikbare EE-model en de door de gidsen voorgestelde modale dempingsverhoudingen. Een tweede controle wordt uitgevoerd na constructiefase, op basis van de in situ geïdentificeerde modale parameters. Zoals in sectie 1 werd toegelicht, resulteert de tril- lingscontrole in een voorspelling van de maximaal te verwachten versnellingsniveaus in verticale en horizontale richting. Deze niveaus worden vervol- gens vertaald in een comfortniveau. Figuren 4(a) en 4(b) visualiseren deze trillingscontrole voor alle cases en een selectie van voetgangersdichtheden. Deze figuren tonen aan hoe de beoordeling was in ontwerpfase, waarbij het veronderstellen van een onzekerheid van 10% op de voorspelde frequenties resulteert in een bereik van voorspelde trillingsniveaus (gevisualiseerd met de error-bar). Daarnaast wordt ook de beoordeling na construc- tiefase voorgesteld, waarbij gebruik gemaakt werd van de in situ geïdentificeerde modale parameters. Deze figuur illustreert duidelijk dat de methodes heel gevoelig zijn voor kleine variaties in de voorspelde eigenfrequenties van de structuur. Gezien de te verwachten onzekerheid op deze parameters in ontwerpfase, werd door de auteurs een alternatieve belastingsfactor voorgesteld die deze onzekerheid in rekening brengt (figuur 5). De voorspellingen in ontwerpfase in overeenstem- ming met deze verbeterde belastingsfactor worden eveneens voorgesteld in figuren 4(a) en 4(b). Het is duidelijk dat deze nieuwe belastingsfactor er in slaagt om deze onzekerheid in rekening te brengen. Deze belastingsfactor werd ook aange- past voor de validatie van de voorspellingen na constructiefase, waarbij de onzekerheid met betrekking tot de modale parameters van de struc- tuur sterk kan gereduceerd worden (figuur 5). Als gevolg van het uitgesproken verticale karakter van de modevormen van de bestudeerde cases, worden in horizontale richting geen hinderlijke trillingsniveaus voorspeld. Voor de volledigheid en in het belang van voetgangersbruggen die wel 3. Contrôle des vibrations Dans les paragraphes qui suivent, le contrôle des vibrations des passerelles piétonnes est exécuté sur la base de la méthodologie des guides de projet. Dans un premier temps, le contrôle est exécuté au cours de la phase de projet, sur base du modèle EF disponible et des rapports amor- tissement modaux proposés par les guides. Un deuxième contrôle est exécuté après la phase de la construction, sur la base des paramètres modaux identifiés sur place. Comme ceci a été expliqué dans la section 1, le contrôle des vibrations entraîne une prédiction des niveaux d’accélération maximum à escompter dans les sens vertical et horizontal. Ces niveaux sont ensuite traduits en un niveau de confort. Les figures 4(a) et 4(b) visualisent ce contrôle des vibrations pour tous les cas et une sélection de densités de piétons. Ces figures indiquent la manière dont l’évaluation a été effectuée au cours de la phase de projet, la supposition d’une incer- titude de 10 % sur les fréquences prédites entraî- nant un domaine de niveaux de vibrations prédits (visualisés avec la barre d’erreur). En outre, l’éva- luation postérieure à la phase de construction est également présentée en utilisant les paramètres modaux identifiés sur place. Cette figure montre clairement que les méthodes sont très sensibles à de petites variations des fréquences propres prévi- sionnelles de la structure. Étant donné l’incertitude à escompter sur ces paramètres au cours de la phase de projet, les auteurs ont proposé un autre facteur de charge qui tient compte de cette incerti- tude (figure 5). Les prévisions au cours de la phase de projet en conformité avec ce facteur de charge amélioré sont aussi présentées sur les figures 4(a) et 4(b). Il est évident que ce nouveau facteur de charge permet de prendre en compte cette incer- titude. Ce facteur de charge a aussi été adapté pour la validation de prédictions après la phase de construction, l’incertitude devant être fortement réduite en relation avec les paramètres modaux de la structure (figure 5). Suite au caractère vertical prononcé des formes modales des cas étudiés, aucun niveau de vibrations perturbant n’est considéré en sens horizontal. Pour être complet, et dans l’intérêt des passerelles piétonnes qui présentent toutefois Verticale versnellingen [m/s 2 ] Accélérations verticales [m/s 2 ] Verticale versnellingen [m/s 2 ] Accélérations verticales [m/s 2 ] Figuur 4. De voorspelde maximale verticale versnel- lingsniveaus en bijhorend comfortniveau voor de bestu- deerde cases voor een dichtheid van (a) 15 voetgangers op het brugdek en (b) 0.8 voetgangers/m 2 : (blauw) na uitvoeringsfase op basis van de in situ geïdentificeerde modale parameters, (zwart) de voorspellingen in ont- werpfase met (error bar) voorspelde range rekening houdende met een onzekerheid van 10% op de voor- spelde eigenfrequenties en ( n ) op basis van de aange- paste belastingsfactor. _Figure 4 : Les niveaux d’accélérations verticales maxi- mum prédites et le niveau de confort correspondant pour les cas étudiés avec une densité de (a) 15 piétons sur le tablier du pont et (b) 0.8 piétons/m 2 : (bleu) après la phase d’exécution sur la base des paramètres modaux identifiés sur place, (noir) les prédictions au cours de la phase de projet avec (error bar) domaine prédit compte tenu d’une incertitude de 10 % sur les fréquences propres prédites et ( n ) sur base du facteur de charge adapté. Figuur 4 (a) : dichtheid = 15 voetgangers/brugdek Figure 4 (a) : densité = 15 piétons/tablier de pont Figuur 4 (b) : dichtheid = 0.8 voetgangers/m 2 Figure 4 (b) : densité = 0.8 piétons/m 2 60